Cyclotouriste

Débats entre amateurs et débutants sur le voyage à vélo. Le matériel; la popotte, les bons coins et expériences de chacun nourirront ce blog.

Voyager à vélo.

 

Le vélo de voyage n’est pas indispensable au voyage à vélo, il est tout à fait possible de transformer son propre vélo en vélo de voyage avec un nombre limité d’accessoires : guidon confortable, potence relevée, selle en cuir, porte-bagages avant et arrière, garde-boue, pneus roulants et solides, éclairage (de préférence avec dynamo) et béquille permettent de modifier radicalement l’allure et le confort de son vélo (voir un exemple de préparation sur une base VTT).

Et le plaisir de transformer (bidouiller) son vélo fait aussi partie du voyage, même si cela prend un peu de temps (et parfois quelques adaptations). Le vélo de voyage le plus fiable, avant d’être le plus coûteux, est d’abord le mieux connu par le cyclo, préparer son propre vélo permet notamment de mieux prévoir l’outillage et la visserie de rechange nécessaire.

Le “vrai” vélo de voyage présente d’autres avantages, il est conçu dès le départ pour cet usage, ce qui permet un choix dans les matériaux (préférence pour l’acier), la géométrie (cadre plus court), les développements (adaptés à un vélo chargé), l’équipement (fourche rigide, oeilletage) qui améliore sensiblement la fiabilité et le confort du vélo.

Le cadre

Généralement en acier, plus souple (évite l’usage d’une fourche suspendue), possible à ressouder (mais il est rare de casser un cadre), et surtout des oeillets beaucoup plus durables, il est possible de démonter et de remonter porte-bagages et garde-boues sans abimer les oeillets (contrairement à un cadre aluminium où les oeillets sont très facilement foirés). Le cadre peut être “double-butted” (tubes usinés à l’intérieur pour être plus fins au centre que sur les extrémités, ce qui diminue le poids sans réduire la résistance). Les tubes du cadre peuvent être brasés (utilisation de raccords appelés manchons, belle finition à l’ancienne) ou soudés directement (soudures TIG). Un bon cadre en acier n’est pas forcément plus lourd qu’un cadre aluminium, tout dépend la qualité des matériaux utilisés. Les tubes aciers les plus renommés proviennent de chez Reynolds, Colombus et Dedacciai.

Le cadre peut être droit (tube horizontal droit) ou semi-sloping (tube horizontal incliné). Une forme semi-sloping est pratique sur un vélo de randonnée car plus facile à enfourcher (on ne peut pas passer la jambe au-dessus de la roue arrière d’un vélo chargé, il s’enfourche par l’avant de la selle). Un cadre semi-sloping est aussi plus confortable pour se tenir debout sur son vélo (descendre un trottoir…). Un cadre femme (ou trapèze) n’est pas recommandé pour un vélo de voyage car il crée un point faible sur le cadre. Son avantage est uniquement esthétique, il permet d’enfourcher très facilement le vélo et de pédaler en jupe (donc plutôt pour un usage quotidien). Pour un vélo de voyage femme, il est surtout essentiel d’avoir une selle adaptée.

Les roues

LE point essentiel sur un vélo de voyage (car la première source d’ennuis). Les roues supportent le poids du cyclo, des bagages, sont en première ligne face aux contraintes de la route, et comme si ce n’était pas suffisant, encaissent les efforts liés aux freinages (en particulier l’échauffement et l’usinage de la jante avec des freins sur jante). Les problèmes possibles sont nombreux, crevaisons, rupture du pneu, de la jante, casse de rayon… Il est recommandé de choisir des pneus solides (gamme Schwalbe Marathon), de préférence larges (supportent mieux la charge, effet d’amorti appréciable, meilleur freinage).

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Photo prise dans la Creuse, sur le GR 46.

La jante est l’élément essentiel de la roue, sa résistance doit être excellente, choisir une jante éprouvée pour le voyage à vélo, même si plus lourde. Une jante de vélo de descente peut être un bon choix, mais la plupart sont conçues pour freins à disque. Le fait qu’une jante soit à double-paroi ne présume en rien de sa qualité, ce n’est pas un critère suffisant. La jante est usée en continu par les patins de freins, cette usure est très variable selon les conditions. Une jante usée (ayant perdu environ 1/2 mm d’épaisseur de chaque côté) perd sa résistance, elle se voile de plus en plus facilement, les rayons cassent de plus en plus souvent. Il faut réagir à ces signes avant rupture de la jante (changement de la jante ou de la roue complète).

Certaines jantes sont pouvues d’un indicateur d’usure, interne (vide dans la jante) ou externe (rainure sur la jante).

32 ou 36 rayons ? 36 rayons permettent une meilleure rigidité (de même que des rayons renforcés), mais ce n’est pas forcément un avantage. 32 rayons assurent une plus grande souplesse, notamment avec des rayons double-butted, dont le centre plus fin améliore l’élasticité (rayons de 2 mm sur les bords et 1,8 mm au centre). La meilleure absorption des contraintes améliore la longévité de la roue.

26 pouces ou 700 mm ? 26 pouces (le diamètre VTT) est de loin le diamètre le plus répandu dans le monde, trouver pneus, chambres à air et pièces de rechange dans cette dimension sera plus facile. La différence de roulement entre les deux tailles est très faible, en comparaison des nombreux autres facteurs qui influencent le roulement d’un vélo (la qualité de la gomme du pneu notamment). A braquets identiques, un vélo équipé de roues de 26 pouces aura un développement plus court (circonférence de la roue plus petite).

La transmission

Généralement par dérailleurs (plutôt que des vitesses dans le moyeu), parce que c’est la solution la moins coûteuse et de loin la plus répandue. Shimano ayant le quasi-monopole des transmissions de vélos, on trouve des pièces Shimano à peu près partout où on trouve des vélos.

Un groupe de transmission Shimano Deore ou Deore LX (milieu de gamme chez Shimano) est bien adapté pour un vélo de voyage, le groupe LX est d’ailleurs présenté par Shimano comme conçu pour la randonnée. Les groupes SLX et XT (haut de gamme chez Shimano) sont intéressants pour une utilisation plus sportive, avec un passage des vitesses plus fluide et un poids moins élevé (randonnée ultra-légère à VTT par exemple). Ces composants n’ont pas forcément une longévité plus élevée que les composants Deore ou Deore LX, pour avoir une longévité vraiment plus élevée, il faut partir sur des marques plus prestigieuses, avec du matériel fabriqué en Europe ou aux USA, par exemple Chris King (USA), Middleburn (GB), Rohloff (Allemagne) ou Son (Allemagne). Une transmission XT, malgré sa fluidité, n’empèche pas de devoir anticiper un changement de vitesses avant une côte ou un arrêt, surtout avec un vélo chargé (il faut un moyeu à vitesses pour cela).

Il est assez rare de voir des groupes complets montés sur les vélos, c’est en tout cas un signe de qualité, les éléments d’un groupe de transmission (hors freins et moyeux) sont conçus pour fonctionner ensemble. Pour évaluer un groupe panaché, bien regarder le pédalier, c’est l’élément le plus coûteux et le plus important d’un groupe de transmission (et non les dérailleurs). 

Le boitier de pédalier

La grande majorité des vélos récents milieu et haut-de-gamme sont équipés d’un axe de pédalier creux (appelé Hollowtech II chez Shimano), avec des roulements situés à l’extérieur du cadre du vélo. Les roulements sont plus gros, ce qui permet une meilleure rigidité du pédalier et donc une meilleure transmission de l’énergie liée au pédalage (la différence est sensible). Le problème est que les roulements sont fortement exposés aux projections, et leur durée de vie s’en trouve relativement limitée (une dizaine de milliers de km en moyenne). Beaucoup de cyclos regrettent les boitiers à axe carré, qui tenaient parfois plus de vingt mille kilomètres, mais on ne les trouve plus que sur des transmissions d’entrée de gamme.

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Le boitier de pédalier est fortement exposé aux projections.

On recommande d’emporter une paire de cuvettes de rechange en voyage (références SM-BB51, SM-BB70, SM-BB80 ou SM-BB90 chez Shimano), le coût est modique et les cuvettes ne pèse qu’une centaine de grammes. On peut également opter pour des cuvettes plus étanches, mais nettement plus coûteuses. Chris King (fabrication US) est la référence, les cuvettes de roulement sont garanties 5 ans et il est possible de remettre de la graisse à l’intérieur à l’aide d’un petit injecteur dédié. Un boitier de pédalier Hollowtech II se démonte très facilement (tout à fait possible sur le bord de la route), il n’y a pas besoin d’extracteur comme avec les modèles à roulements internes (axe carré ou octalink), prévoir une clé Shimano FC32 ou FC33, ou à défaut une pince multiprise.

On peut remarquer que les roulements du jeu de direction sont conçus de la même manière (ils sont à l’extérieur du tube du direction), ces roulements posent cependant bien moins de problèmes, étant moins exposés (si le vélo est équipé de garde-boues du moins…). 

 

Le freinage

Généralement sur jante (type V-Brake). Universel et efficace. Le problème est que les freins sur jante usinent la jante petit à petit (comme évoqué précédemment), à une vitesse variable selon le dénivelé (favorise l’échauffement), le terrain (sur un terrain mouillé sabloneux par exemple, les grains de sable se coincent sous les patins) et la qualité des patins utilisés (certaines gommes sont abrasives). Les freins sur jante freinent moins bien par mauvais temps.

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Les dénivelés en Sardaigne…

Les freins à disques ne posent pas ces problèmes, c’est en effet le disque qui supporte l’usure et l’échauffement du freinage. Ils ne sont pas sensibles au mauvais temps (les trous sur le disque évacuent l’eau). L’énergie du freinage est cependant transmise à la jante par les rayons, d’où des contraintes importantes, qui nécessitent des roues solides. Les freins à disque demandent des pièces spécifiques moins répandues que les composants V-Brake. Des freins à disque mécaniques peuvent être un bon choix en voyage. Les patins pour freins à disque durent également plus longtemps que ceux pour freins sur jante.

Des freins hydrauliques, sur jante ou à disque, sont plus puissants et mieux protégés contre l’accumulation de saletés que les freins mécaniques. Leur fonctionnement est en revanche plus complexe. Un léger dysfonctionnement, comme une fuite ou la formation de bulles d’air, peut suffire à rendre les freins inopérants, et irréparables le long de la route, sans matériel très spécifique. Des freins hydrauliques sont également plus lourds que des freins mécaniques.

 

Transmission dans le moyeu

On remplace les dérailleurs par une petite boite de vitesses à l’intérieur du moyeu de la roue arrière. Moins de mécanique exposée aux éléments, donc moins de risque de casse et moins de nettoyage. Les vitesses passent instantanément, y compris à l’arrêt ou à faible vitesse, ce qui est bien pratique en ville, les reprises sont faciles après un freinage non prévu, un tour de poignée et ça repart.

Les deux moyeux à vitesses les plus connus sont le moyeu Shimano Alfine 11 vitesses et le moyeu Rohloff 14 vitesses. Le moyeu Alfine 11 vitesses est inutilisable pour la randonnée à cause de son développement minimal de 1,90 m, beaucoup trop longue pour un vélo chargé. Le Rohloff couvre exactement la même plage qu’une transmission par dérailleurs, attention à choisir une transmission courte, la transmission 42-16 habituellement montée est juste (il manquerait deux vitesses plus courtes), préférer 38-16 ou 40-17. C’est une petite différence, mais avec un vélo chargé dans un col, ça change beaucoup.

Le moyeu Rohloff est reconnu pour sa qualité de fabrication et sa longévité, reste que son entretien demande du matériel spécifique (kit de vidange, pignon, câbles…). Le moyeu en lui-même est impossible à réparer autrement que par un retour chez Rohloff, pas évident depuis une région lointaine. La poignée tournante est peu confortable au niveau de la paume de la main (des vitesses indexées auraient laissé le guidon libre). Le moyeu Rohloff est également un peu bruyant en dessous de la huitième vitesse (similaire à une roue libre), c’est un peu pénible dans les longs dénivelés.

Pour un voyage au long cours, la spécificité du moyeu Rohloff est en partie compensée par la possibilité de mettre une chaine 6/7/8 vitesses, beaucoup plus courante dans le monde que les chaines 9 ou 10 vitesses des transmissions Shimano récentes.  zoom

 Par temps hivernal, sur route salée, la neige fondante projetée sur le vélo regèle avec le vent, ce qui peut bloquer le passage des vitesses sur une transmission par dérailleur, photo de Bertrand.

Les développements

Un point à vérifier impérativement avec un vélo chargé, dès lors qu’il y a du dénivelé. Et il serait dommage de rester sur le plat, plus ça monte, plus c’est beau… il est indispensable d’avoir des développements qui permettent de “mouliner” en toutes circonstances, pédaler doucement en forçant sur les pédales fatigue énormément muscles et tendons. On recommande d’avoir deux vitesses avec un développement inférieur à 1,50 m par exemple 42/32/24 avec une cassette 11-36 ou 42/32/22 avec une cassette 11-34. Avec des roues de 700, on “perd” à peu près une vitesse à braquets identiques, par rapport à des roues de 26 pouces (à largeur de pneu similaire). On peut calculer ses développements avec le célèbre site de Sheldon Brown.

La position

La position sur un vélo de randonnée n’est pas celle d’un vélo de ville, elle doit être équilibrée entre les appuis sur le guidon et l’appui sur la selle. L’image ci-dessous illustre les différences de position entre un vélo hollandais, un vélo de ville, un vélo de randonnée et un vélo de sport.

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La position d’un vélo hollandais (1) convient bien sur le plat. La position d’un vélo de ville (2) est agréable sur une courte distance avec un léger dénivelé, mais l’appui sur la selle est trop important pour une longue distance, et la position est peu confortable pour appuyer sur les pédales dans les forts dénivelés (on ne peut guère se servir du guidon). La position d’un vélo de sport (4) améliore la maniabilité du vélo et est optimale pour pousser sur les pédales, mais elle occasionne une fatigue au niveau des bras et de la nuque. La position d’un vélo de randonnée (3) offre un bon compromis entre confort et maniabilité, elle permet de partager le poids du cyclo entre les différents points d’appuis.

L’idéal est de pouvoir changer de position souvent (à l’aide d’un guidon papillon par exemple), un léger changement d’orientation du cyclo permet en effet de varier les appuis, aussi bien au niveau des mains que de la selle.

En général, on préfère une position plus longue en côte ou contre le vent, pour pouvoir pousser sur les pédales, et une position courte, plus détendue, en descente ou sur le plat.

Dans les dénivelés, le cyclo change naturellement de position et d’appuis, ils ne sont pas les mêmes en côte et en descente, le risque de douleur est nettement plus faible que sur le plat, où on garde toujours les mêmes appuis.

A partir du moment où on a un cadre à sa taille, l’ajustement de la position du cyclo s’effectue au niveau du cockpit, la potence (angle, longueur…), le guidon (type, angle, largeur…), ainsi que (plus rarement) sur le nombre de bagues sur le pivot de la fourche (dans le cas d’un jeu de direction ahead). Les différents types de potences et de guidons existant permettent de nombreuses combinaisons. Voir également le réglage de la selle.

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